日, 급등하는 선박운임… 원목 수입비용 상승 요인 | ||
2007년 이후 선박운임이 급등하고 있다. 원목의 수송거리나 제약시간이 긴 해상수송은 벙커오일가격의 상승과 선박의 타이트감으로 가격인상 폭이 크다. 작년 말에 미재 원목의 선박운임은 사상 최고수준을 기록했다. 라디에타파인 원목의 선박운임도 2007년 큰 폭으로 인상되어 상사 측의 구입비용을 크게 상승시켰다. 벌크선 이외의 컨테이너선도 일부에서 강세를 보여 원목·제재목 모두 수입비용 상승 요인이 됐다. 미재와 라디에타파인 원목의 본선 입하는 스몰핸디(2만~4.5만톤 정도)타입을 주로 사용하며, 남양재와 러시아재는 소형의 벌크선을 사용하고 있다. 열대산 남양재 선박은 7000∼9000톤급이 많으며 러시아 선박은 한층 더 소형으로 3000∼5000톤이 주류이다. 태평양 항로의 미재나 뉴질랜드산 라디에타파인에는 32형 본선의 정기배선이 보이고 있지만, 러시아재나 열대산 남양재의 해상수송에는 현재 정기배선이라는 형태가 보이지 않고 있다. 러시아재는 일본도착 가격으로 결정되기 때문에 러시아 측 쉬퍼가 보다 저렴한 선박을 찾는 경향이 강하며, 남양재는 NFA(남양재 수송협정)가 3월로 해산되어 선박회사가 개별적으로 |
선박운임을 정하게 될 것으로 보인다. 선박운임의 급등은 2004년부터 2005년에 걸쳐 있었지만, 2007년 사상 최고치를 갱신, 11월에는 최고가격을 기록했다. 이는 즉시 하락되지는 않을 것으로 보인다. 현재 신규 선박이 없는 것은 아니지만 2010년 이후 중국제의 신규 선박이 언제, 어느 정도 시장에 나올 것인지에 달려 있다는 견해가 대세이다. 컨테이너선 역시 오일가격의 급등으로 수요증가에 박차를 가하고 있다. 태평양 항로의 벌크선 정도의 가격인상은 보이지 않고 있지만 오히려 북미항로 등 컨테이너 수송회사의 철퇴로 인해 컨테이너 수송비용과 수송수단에 커다란 타격이 예상된다. 일본의 2월 실수요 저조상황은 이러한 해상운임 상승을 쉽게 받아들일 수 없을 것으로 보인다. 하지만 많은 주택자재나 원료가 해상 수송수단을 이용하여 수입되고 있으며, 산지 수출가격과 환율로 해상수송의 선박운임은 피할 수 없는 비용 상승 요인임은 틀림없다. |
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출처: 일본목재신문 |
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